Cameroun : le pari chinois du Grand Nord
Libreville, Mercredi 7 Octobre 2026 (Infos Gabon) – Dans le Grand Nord camerounais, la question n’est plus seulement de construire des routes. Elle est devenue celle de savoir qui construit les infrastructures stratégiques du pays, avec quel argent, à quel rythme et pour quelle économie locale. Sur les 16 marchés routiers actuellement recensés dans l’Adamaoua, le Nord et l’Extrême-Nord, dix sont entre les mains d’entreprises chinoises. Soit 66 % des chantiers, pour environ 306 milliards de FCFA sur un portefeuille global de 465 milliards.
Cette concentration donne à Pékin une place centrale dans la transformation de l’ossature routière du septentrion camerounais. Mais elle fait également émerger une question plus délicate : la puissance financière et technique des grands groupes internationaux suffit-elle à garantir la rapidité d’exécution et les retombées économiques attendues par le Cameroun ?
Les travaux sont pour l’essentiel adossés à des financements de la Banque africaine de développement, de l’Union européenne et de la Banque mondiale, auxquels s’ajoutent les contreparties de l’État camerounais. Autrement dit, derrière ces marchés attribués à des opérateurs étrangers se trouve une architecture financière largement mobilisée au nom du développement du territoire camerounais.
Une autoroute économique vers le Tchad et le Nigeria
Les axes concernés ne sont pas de simples liaisons routières. Ils constituent l’un des principaux systèmes circulatoires du septentrion : reconstruction de la Ngaoundéré-Garoua, aménagement de la Maroua-Bogo-Pouss, réhabilitation des tronçons Maroua-Moutourwa et Magada-Yagoua, dans le cadre du Projet d’aménagement territorial de l’Extrême-Nord, ou encore remise en état de la Mora-Kousseri.
Leur importance dépasse donc largement le secteur des travaux publics. Ces routes doivent faciliter l’écoulement du coton et des productions agricoles, renforcer les échanges commerciaux avec le Tchad et le Nigeria et améliorer l’acheminement de l’aide humanitaire dans une région toujours confrontée aux conséquences de l’insécurité liée à Boko Haram.
Le paradoxe apparaît cependant dans l’écart entre l’importance stratégique des infrastructures et la progression de certains chantiers.
Sur la Ngaoundéré-Garoua, les cinq lots, tous attribués à des opérateurs chinois, affichent moins de 5 % d’exécution dix mois après le lancement des travaux. Sur Magada-Yagoua, le groupement Sinohydro/Stecol, lié à PowerChina, se situe entre 14 % et 19 % selon les sections, alors que plus de 80 % des délais contractuels auraient déjà été consommés.
Pour l’État comme pour les bailleurs, cette équation est préoccupante. Un chantier qui consomme son calendrier plus vite qu’il n’avance accroît mécaniquement le risque d’avenants, de prolongations et de surcoûts. Et lorsque les infrastructures concernent des corridors commerciaux essentiels, chaque retard possède également un coût économique indirect.
La Chine domine, mais la performance reste l’épreuve
La cartographie des contrats illustre la puissance des groupes chinois. China Communications Construction Company (CCCC) apparaît comme l’un des acteurs majeurs, avec ses filiales CFHEC et CHEC. À elles seules, celles-ci représentent près de 88 milliards de FCFA sur la Ngaoundéré-Garoua.
Le groupement Sinohydro/Stecol concentre environ 68,6 milliards de FCFA sur les sections Magada-Guidiguis et Guidiguis-Yagoua. CGCOC Group atteint environ 63,3 milliards entre la Ngaoundéré-Garoua et la Maroua-Bogo-Pouss. China International Water & Electric, Xinjiang Communications Construction Group et Zhonglin International Construction complètent la présence chinoise, avec des marchés respectifs d’environ 26,1 milliards, 24,1 milliards et 35,5 milliards de FCFA.
Cette concentration n’est pas en soi synonyme d’inefficacité. Les grands groupes internationaux disposent souvent de capacités financières, logistiques et techniques considérables. Mais elle rend plus visible une exigence : la taille des entreprises attributaires doit se traduire par une capacité d’exécution à la hauteur des engagements contractuels.
Or plusieurs signaux invitent à la vigilance. Zhonglin International Construction a été mis en demeure sur un lot de la Mora-Kousseri pour insuffisance de personnel d’encadrement, avec la menace d’une résiliation en cas de mesures correctives insuffisantes. Sur Maroua-Moutourwa, le groupement Sotcocog/STAPORT a également fait l’objet d’un rappel à l’ordre.
Le problème n’est donc pas exclusivement chinois. La présence d’acteurs étrangers aux performances contrastées montre surtout que l’enjeu central est celui du pilotage, du contrôle et de l’exécution des marchés publics.
Le paradoxe camerounais : financer l’étranger, construire l’expertise locale
Le contraste le plus politique se situe ailleurs. Alors que les infrastructures sont financées en grande partie par des partenaires du développement et par l’État, les entreprises camerounaises apparaissent peu comme titulaires principaux de ces grands marchés.
Le portefeuille non chinois reste fragmenté. La tchadienne Sotcocog, présente au Cameroun depuis 2011, constitue l’un des acteurs les plus importants avec environ 75 milliards de FCFA de marchés, notamment sur Maroua-Moutourwa et Mora-Kousseri. Sur la section Mora-Tchakamari, son taux d’exécution approche 93 %, illustrant qu’une entreprise non chinoise peut également atteindre un niveau d’avancement élevé.
Sur Mora-Kousseri figurent aussi SOMAF, associée au turc Metag İnşaat, pour environ 38 milliards de FCFA hors taxes, ainsi que le consortium nigérian AA Hatlad Construction-JFA Construction, pour quelque 47 milliards.
Mais l’absence relative d’entreprises camerounaises comme chefs de file pose une question structurelle : comment construire une infrastructure nationale sans construire simultanément une industrie nationale de la construction capable de la réaliser ?
C’est probablement le véritable débat derrière les 66 % de marchés détenus par les groupes chinois. Le sujet ne devrait pas être réduit à une opposition entre entreprises chinoises et entreprises camerounaises. Il concerne la capacité du Cameroun à utiliser les grands projets financés par la puissance publique et les bailleurs comme des accélérateurs de compétences, de sous-traitance, de transfert technologique et de capitalisation pour son propre secteur privé.
Le Grand Nord est aujourd’hui un laboratoire grandeur nature. Les routes qui s’y construisent doivent ouvrir des territoires, fluidifier le commerce et soutenir la sécurité alimentaire et régionale. Mais elles doivent aussi laisser derrière elles davantage qu’un ruban d’asphalte.
La véritable réussite de ces investissements se mesurera à deux indicateurs : la route livrée dans les délais et la capacité du Cameroun à faire émerger, autour de ces chantiers, une industrie nationale plus compétitive. La présence chinoise peut accélérer la construction du réseau. Elle ne devrait pas, à elle seule, déterminer qui maîtrise demain les compétences, les entreprises et la valeur économique générées par ces infrastructures.
FIN/INFOSGABON/SO/2026
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